Cómo acabar con la dictadura de los autos
Texto: Antimio Cruz. acruz@m-x.com-mx Foto: Refugio Ruiz
Un día despertaremos con la noticia de que ocho de cada diez personas del planeta viven en ciudades. Los franceses dicen que esto puede ocurrir en el año 2050, los estadunidenses predicen que será diez años antes. Pero en ambos casos se mira con temor el escenario que pueden generar estas mega-concentraciones humanas.
Al mismo tiempo, un grupo de idealistas echa a andar una utopía. Literalmente la echa a andar porque rechaza el uso del automóvil y defiende el valor de la movilidad basada en la fuerza y en la inteligencia humana. Estos idealistas están en diferentes ciudades del mundo: en San Francisco, Estados Unidos; en León, México; en Curitiba, Brasil; en Barcelona, España y en muchos otros centros urbanos en los que se han comenzado a ganar pequeñas batallas a la carreta de caballos de acero.
Un día de este mismo año, 2011, despertaremos con la noticia de que el mundo ha rebasado los 7 mil millones de habitantes. Ya no es una idea para una novela de ciencia ficción, el Fondo de Población de la Organización de Naciones Unidas (UNFPA) afirma que la cifra se alcanzará el próximo 31 de octubre.
En esta imparable corriente de crecimiento, una secta de extraños ha acordado reunirse en Guadalajara, México, del 5 al 9 de septiembre para reflexionar sobre un modelo de Ciudades libres de Autos.
“Para llegar al futuro no es necesario construir más vías rápidas, sino nueva mentalidades”, dicen este conjunto de organizaciones y personas que busca alternativas para construir un nuevo esquema de ciudades que no expriman el bolsillo ni promuevan el aislamiento ni estimulen la inseguridad.
Y su planteamiento parece ir cobrando cuerpo, sobre todo cuando se observan hechos concretos y casos en los que dar la espalda al automóvil incluso ha aumentado la plusvalía de las ciudades.
Curitiba en Bus
Días antes de que México albergara en Cancún la 16 Conferencia de la ONU sobre Cambio Climático, en Cancún, la ciudad de México fue la sede de la Conferencia Internacional de Alcaldes. Era el mes de noviembre de 2010 y ese marco sirvió para que la ciudad de Curitiba, Brasil recibiera el reconocimiento como la ciudad más ecologista de América Latina, después de analizar cientos de indicadores entre 17 ciudades de la región.
El éxito de Curitiba se ha construido con muchas acciones relacionadas con manejo del agua, energía, desechos sólidos, emisiones de carbono y otros, pero el núcleo que la hace un ejemplo en el tema de movilidad y de políticas que inhiben el uso del automóvil es su sistema de autobuses rápidos.
El concepto de Buses de Tránsito Rápido o BTR fue desarrollado en los años 70 en esa ciudad brasileña. Ese sistema todavía no ha crecido todo lo que podría porque sólo se limita a una zona central de la ciudad pero marcó un hito en los modelos de transporte público porque aprovechó una idea que ya existía anteriormente, que son los carriles exclusivos para buses, y los hizo más rápidos.
Algunos conocen al sistema de Curitiba como “el metro de superficie” porque fue el primero en cobrar y poner torniquetes lejos del chofer y del vehículo. Esto quiere decir que el chofer sólo debía preocuparse de llegar a la plataforma, abrir y cerrar la puerta en cada estación. Esta fue la característica fundamental del sistema BTR, que a lo largo de los años 80 se replicó en Colombia, Ecuador y posteriormente en México, en León y el Distrito Federal.
El sistema es exitoso también porque procura invertir en la comodidad de los usuarios y en mantener los vehículos con una muy buena calidad. Este último aspecto es una de las necesidades que subraya el coordinador de la Conferencia Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos, Jesús Carlos Soto. Él sostiene que hay que atender primero a los que todavía no tienen un auto propio.
“Hay que generar condiciones dignas para que las personas que hacen ese 70 % de los viajes en las ciudades y que no tienen un automóvil particular lo hagan en condiciones dignas y que disfruten moverse sin auto. Porque hay que reconocer que muchos buscan tener un automóvil propio para no viajar en las condiciones indignas que representa viajar en transportes públicos deteriorados, con choferes que ponen en riesgo a los pasajeros o caminar a pie y no encontrar banquetas amplias y seguras”.
Muchas de estas ideas ya han sido llevadas a la práctica, a veces con acompañamiento de los gobierno y a veces como soluciones que han surgido espontáneamente de los ciudadanos. La idea, según documenta la organización civil Car Free (Libres de autos), es invertir el orden de prioridades en la movilidad de una ciudad y en vez de darle la prioridad como número uno a los automóviles dárselo a las personas, con un básico sentido del bien común.
San Francisco en tranvía
Como en muchos otros movimientos liberales del siglo XX, la ciudad de San Francisco, California, fue el epicentro de una de las más exitosas campañas anti-automóvil de Estados Unidos. Aquí se libró una de las batalla más fuertes contra las llamadas autopistas urbanas, que crecieron desde fines de la Segunda Guerra Mundial.
En 1986, los ecologistas de San Francisco se pusieron en pie de lucha para pedir la suspensión de la construcción de la autopista urbana o vía exprés llamada Embarcadero. La inversión aprobada era de 171 millones de dólares y ya se había construido una parte de esta gigantesca obra, que aspiraba a convertirse en un enorme viaducto de dos pisos que correría a lo largo de toda la línea costera de la ciudad.
Los grupos cívicos y ambientalistas se dieron cuenta de que esta obra estaba arruinando la economía de los pequeños comercios y habitantes de la costa y así lograron impulsar una consulta en la que la ciudad decidiría si seguía o no con la obra. Los ciudadanos ganaron la consulta. Pero esto no fue suficiente.
La obra se mantuvo en suspenso y el debate abierto durante tres años. Pero en 1989 un terremoto le dio la razón a los ciudadanos. El llamado temblór de Loma Prieta fracturó lo que ya se había construido de la autopista Embarcadero y obligó a cancelar y demler la obra en 1991.
El efecto de la medida no pudo ser mejor para los ciudadanos: el valor de todos los inmuebles y negocios de la línea costera aumentó 300 % a mediados de los años 90. El gobierno de la ciudad destinó más de 10 millones de dólares para construcción de infraestructura para ciclistas y peatones y, además, se revitalizó uno de los símbolos de San Francisco a lo largo del siglo XX: en tranvía.
Esta ciudad está muy hermanada en sus esfuerzos anti automóviles con Portland, en Oregon, donde los ciudadanos también se organizaron en los años 80 para impedir la construcción de una autopista que destruiría buena parte de sus bosques vecinos. Destuvieron la obra, exigieron fuertes inversiones en ciclopistas y actualmente tienen un eficiente sistema de transporte público multimodal al que puede accederse con una misma tarjeta. Todo en 20 años y gracias a la activación ciudadana.
La Cuernavaca de barrios
“Si las ciudades del futuro aíslan más a las personas y les hacen vivir en cápsulas seguramente serán ciudades menos humanizadas y con más violencia”, dice Jean Robert, arquitecto suizo radicado en Cuernavaca, México, desde 1972 y uno de los ponentes del encuentro de Guadalajara.
“El que no conoce a su vecino pierde el concepto del valor del otro, de la singularidad de cada persona e ignora la manera como unos seres humanos contribuyen al bienestar de otros seres humanos”, subraya este intelectual que fue el inventor de uno de los primeros baños secos, hace casi cuarenta años.
Cuando se le pregunta si existen ejemplos exitosos del movimiento contra los automóviles, este intelectual no piensa en ciudades de Europa o de Estados Unidos. Jean Robert, quien fue un amigo muy cercano del furibundo pedagogo austriaco-mexicano Ivan Illich, que propuso “des-escolarizar la educación”, pone como ejemplo a una de las colonias más populares de la turística ciudad de Cuernavaca: la Antonio Barona.
“En muchas ciudades y en muchas colonias residenciales, la trama de la urbe se amplificó y no permite a los ciudadanos encontrar servicios caminando, hay una especialización del espacio y si quiere comprar un pedazo de carne tiene que tomar su carro e ir al súper. En contraste, las colonias populares han defendido la diversidad y la oferta de servicios.
“En Cuernavaca está la colonia popular Antonio Barona, que tiene una mancuerna, que es una zona residencial llamada Las Delicias. La gente de las Delicias requiere de un auto para ir y conseguir cualquier cosa, pero sus vecinos, que tienen una gran diversidad de usos del suelo tienen muchas ofertas. Estos barrios populares son una defensa contra una ciudad que se motoriza”, añade el hombre nacido en 1937 y autor del libro La traición de la opulencia.
Para Robert, mantener un barrio con todos sus usos de suelo y todas sus ofertas va más allá del tema de la movilidad y de la economía, tiene que ver con las relaciones humanas mutualistas y solidarias.
“Un caso muy trivial es de las escuelas que mantienen a su alrededor a negocios que venden comida o papelerías. Son relaciones de soporte mutuo.
El coche, aunque no se note, destruye esas relaciones. La motorización sobrevive por una especie de parálisis de la imaginación. Si se habla de una ciudad sin coche es porque se habla de un intento de revertir la tendencia a aislarse, como ocurre en los barrios”.
Europa peatonal
Ya fuera por las guerras del siglo XX o por el aprecio de los Europeos hacia su pasado y su patrimonio material, desde los años cincuenta las urbes del viejo continente comprendieron que si seguían motorizando su vida tendrían que derribar lo que había sobrevivido durante siglos.
Hoy existen 241 ciudades y pueblos de Europa que tienen áreas totalmente libres de autos,, según el índice de la organización internacional Car Free (Libres de Autos). La número uno, por obvias razones es Venecia, pero existen más de 50 pueblos en Suiza, Alemania, Holanda e Italia, donde es requisito dejar el auto particular afuera de la ciudad antes de entrar. Otras, grandes urbes, como París, Londres, Barcelona, Munich o Amsterdam, tienen áreas exclusivamente peatonales de más de 10 kilómetros y una amplia red de ciclopistas.
Mientras que en las ciudades americanas se están sincronizando los semáforos para mejorar el flujo del tráfico y ofreciendo aplicaciones para ayudar a conductores encontrar estacionamiento, muchas ciudades europeas están haciendo lo opuesto: creando un ambiente abiertamente hostil a los carros.
Ciudades que van desde Viena a Múnich y Copenhague han cerrado vastos tramos de calle al tráfico de autos. Barcelona y Paris han sufrido la erosión de carriles para auto por los programas populares de bicis compartidas. Conductores en Londres y Estocolmo pagan considerables cargos de congestión sólo por entrar al corazón de la ciudad. Y a lo largo de los últimos dos años, docenas de ciudades alemanas se han unido a la red internacional de “zonas ambientales” donde sólo a carros con baja emisión de dióxido de carbono se les permite entrar.
Ciudades con ideas afines han dado la bienvenida a centros comerciales y edificios de departamentos pero restringen severamente el número permisible de lugares para estacionarse. Estacionamientos sobre la calle se están esfumando. En años recientes, hasta antiguas capitales de carros como Múnich han evolucionado a “paraísos de caminantes, ” como asegura Lee Schipper, ingeniero investigador en la Universidad de Stanford quien se especializa en transporte sustentable.
Un León en bicicleta
En México los ejemplos más importantes de la lucha contra los automóviles no provienen de las ciudades mayores, pero sí coinciden con la oposición de los ciudadanos a grandes obras.
Jesús Carlos Soto, coordinador de Hacia Ciudades Libres de Autos, dice que vale la pena mirar y aprender lo que ha ocurrido en León, Guanajuato, que casi no de presume.
“León, que es una ciudad intermedia que no ha comprado el sueño falso del desarrollo sólo basado en el automóvil es la ciudad con mayor infraestructura ciclista del país. Lo están haciendo bien con el ciclismo y fueron precursores del sistema de transporte de Buses Rápidos.
“Algo que también aprendió León, Guanajuato, es que los sistemas de movilidad alternativos al automóvil no se tienen que convertir en una guerra política o de desarrolladores. No hay que preguntarse su convienen las bicicletas más que el metrobús o el metrobús más que el metro. Convienen todos y funcionan mejor integrados”, dice este joven de 26 años egresado de filosofía.
Soto dice que, en una reflexión lógica muy simple se puede observar que el automóvil, un invento cargado de simbolismos y que fue pieza central del desarrollo económico del siglo XX, tiene un futuro estrecho ante la perspectiva de ciudades más densamente pobladas y en las que los combustibles pueden alcanzar precios exorbitantes.
“Existen ciudades que han sabido ponerle freno a la llegada del automóvil. Este modelo proviene de una falsa idea del progreso y hace falta que esto lo reconozcan los jóvenes. Hay que cuestionar el símbolo del automóvil como indicador de más estatus, más progreso y más prosperidad, pero que no es real porque nos sujeta a ritmos de vida insostenibles ambientalmente pero también económicamente”, dice Jesús Carlos Soto.
Un día nos despertaremos con la certeza de que no es posible que todas las personas tengan su propio automóvil y que tratar de tenerlo será perseguir un absurdo. Esto dicen personas que impulsan el movimiento en contra del automóvil y que estarán en Guadalajara: como Eric Britton, de Estados Unidos, creador del concepto del Día Mundial sin Autos; Roxana Kramer, de Argentina, catedrática de la Universidad de Buenos Aires y autora del libro La tiranía del automóvil. Los costos del progreso tecnológico; Alain Ayotte, de Canadá, creador del sistema de bicicletas públicas de Montreal, o Andrew Wheeldon, de Sudáfrica, director de la Red de Empoderamiento para los Ciclistas.
Cada año se acumulan los ejemplos de ciudades que hacen pensar con optimismo a los críticos del automóvil, quienes sostiene que si la construcción de una ciudad sin autos fuera una pelea de box, los “rounds” se ganarían ganando espacios dignos y eficientes para quienes se mueven en transporte público o como peatones o como ciclistas.
“Cada vez que un ciudadano recibe un trato indigno en transporte público o cada que un ciclista o un peatón ve limitada su movilidad porque no hay infraestructura, gana una batalla el automóvil”, dice Jean Robert.
Quizá el día en que despertemos sabiendo que ya no somos 7 mil sino 8 mil millones de humanos sea el mismo día en que al levantarnos lleguemos a nuestro trabajo, nuestros lugares de esparcimiento, educación y abasto sin necesidad de contar con automóviles.
Un día despertaremos con la noticia de que ocho de cada diez personas del planeta viven en ciudades. Los franceses dicen que esto puede ocurrir en el año 2050, los estadunidenses predicen que será diez años antes. Pero en ambos casos se mira con temor el escenario que pueden generar estas mega-concentraciones humanas.
Al mismo tiempo, un grupo de idealistas echa a andar una utopía. Literalmente la echa a andar porque rechaza el uso del automóvil y defiende el valor de la movilidad basada en la fuerza y en la inteligencia humana. Estos idealistas están en diferentes ciudades del mundo: en San Francisco, Estados Unidos; en León, México; en Curitiba, Brasil; en Barcelona, España y en muchos otros centros urbanos en los que se han comenzado a ganar pequeñas batallas a la carreta de caballos de acero.
Un día de este mismo año, 2011, despertaremos con la noticia de que el mundo ha rebasado los 7 mil millones de habitantes. Ya no es una idea para una novela de ciencia ficción, el Fondo de Población de la Organización de Naciones Unidas (UNFPA) afirma que la cifra se alcanzará el próximo 31 de octubre.
En esta imparable corriente de crecimiento, una secta de extraños ha acordado reunirse en Guadalajara, México, del 5 al 9 de septiembre para reflexionar sobre un modelo de Ciudades libres de Autos.
“Para llegar al futuro no es necesario construir más vías rápidas, sino nueva mentalidades”, dicen este conjunto de organizaciones y personas que busca alternativas para construir un nuevo esquema de ciudades que no expriman el bolsillo ni promuevan el aislamiento ni estimulen la inseguridad.
Y su planteamiento parece ir cobrando cuerpo, sobre todo cuando se observan hechos concretos y casos en los que dar la espalda al automóvil incluso ha aumentado la plusvalía de las ciudades.
Curitiba en Bus
Días antes de que México albergara en Cancún la 16 Conferencia de la ONU sobre Cambio Climático, en Cancún, la ciudad de México fue la sede de la Conferencia Internacional de Alcaldes. Era el mes de noviembre de 2010 y ese marco sirvió para que la ciudad de Curitiba, Brasil recibiera el reconocimiento como la ciudad más ecologista de América Latina, después de analizar cientos de indicadores entre 17 ciudades de la región.
El éxito de Curitiba se ha construido con muchas acciones relacionadas con manejo del agua, energía, desechos sólidos, emisiones de carbono y otros, pero el núcleo que la hace un ejemplo en el tema de movilidad y de políticas que inhiben el uso del automóvil es su sistema de autobuses rápidos.
El concepto de Buses de Tránsito Rápido o BTR fue desarrollado en los años 70 en esa ciudad brasileña. Ese sistema todavía no ha crecido todo lo que podría porque sólo se limita a una zona central de la ciudad pero marcó un hito en los modelos de transporte público porque aprovechó una idea que ya existía anteriormente, que son los carriles exclusivos para buses, y los hizo más rápidos.
Algunos conocen al sistema de Curitiba como “el metro de superficie” porque fue el primero en cobrar y poner torniquetes lejos del chofer y del vehículo. Esto quiere decir que el chofer sólo debía preocuparse de llegar a la plataforma, abrir y cerrar la puerta en cada estación. Esta fue la característica fundamental del sistema BTR, que a lo largo de los años 80 se replicó en Colombia, Ecuador y posteriormente en México, en León y el Distrito Federal.
El sistema es exitoso también porque procura invertir en la comodidad de los usuarios y en mantener los vehículos con una muy buena calidad. Este último aspecto es una de las necesidades que subraya el coordinador de la Conferencia Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos, Jesús Carlos Soto. Él sostiene que hay que atender primero a los que todavía no tienen un auto propio.
“Hay que generar condiciones dignas para que las personas que hacen ese 70 % de los viajes en las ciudades y que no tienen un automóvil particular lo hagan en condiciones dignas y que disfruten moverse sin auto. Porque hay que reconocer que muchos buscan tener un automóvil propio para no viajar en las condiciones indignas que representa viajar en transportes públicos deteriorados, con choferes que ponen en riesgo a los pasajeros o caminar a pie y no encontrar banquetas amplias y seguras”.
Muchas de estas ideas ya han sido llevadas a la práctica, a veces con acompañamiento de los gobierno y a veces como soluciones que han surgido espontáneamente de los ciudadanos. La idea, según documenta la organización civil Car Free (Libres de autos), es invertir el orden de prioridades en la movilidad de una ciudad y en vez de darle la prioridad como número uno a los automóviles dárselo a las personas, con un básico sentido del bien común.
San Francisco en tranvía
Como en muchos otros movimientos liberales del siglo XX, la ciudad de San Francisco, California, fue el epicentro de una de las más exitosas campañas anti-automóvil de Estados Unidos. Aquí se libró una de las batalla más fuertes contra las llamadas autopistas urbanas, que crecieron desde fines de la Segunda Guerra Mundial.
En 1986, los ecologistas de San Francisco se pusieron en pie de lucha para pedir la suspensión de la construcción de la autopista urbana o vía exprés llamada Embarcadero. La inversión aprobada era de 171 millones de dólares y ya se había construido una parte de esta gigantesca obra, que aspiraba a convertirse en un enorme viaducto de dos pisos que correría a lo largo de toda la línea costera de la ciudad.
Los grupos cívicos y ambientalistas se dieron cuenta de que esta obra estaba arruinando la economía de los pequeños comercios y habitantes de la costa y así lograron impulsar una consulta en la que la ciudad decidiría si seguía o no con la obra. Los ciudadanos ganaron la consulta. Pero esto no fue suficiente.
La obra se mantuvo en suspenso y el debate abierto durante tres años. Pero en 1989 un terremoto le dio la razón a los ciudadanos. El llamado temblór de Loma Prieta fracturó lo que ya se había construido de la autopista Embarcadero y obligó a cancelar y demler la obra en 1991.
El efecto de la medida no pudo ser mejor para los ciudadanos: el valor de todos los inmuebles y negocios de la línea costera aumentó 300 % a mediados de los años 90. El gobierno de la ciudad destinó más de 10 millones de dólares para construcción de infraestructura para ciclistas y peatones y, además, se revitalizó uno de los símbolos de San Francisco a lo largo del siglo XX: en tranvía.
Esta ciudad está muy hermanada en sus esfuerzos anti automóviles con Portland, en Oregon, donde los ciudadanos también se organizaron en los años 80 para impedir la construcción de una autopista que destruiría buena parte de sus bosques vecinos. Destuvieron la obra, exigieron fuertes inversiones en ciclopistas y actualmente tienen un eficiente sistema de transporte público multimodal al que puede accederse con una misma tarjeta. Todo en 20 años y gracias a la activación ciudadana.
La Cuernavaca de barrios
“Si las ciudades del futuro aíslan más a las personas y les hacen vivir en cápsulas seguramente serán ciudades menos humanizadas y con más violencia”, dice Jean Robert, arquitecto suizo radicado en Cuernavaca, México, desde 1972 y uno de los ponentes del encuentro de Guadalajara.
“El que no conoce a su vecino pierde el concepto del valor del otro, de la singularidad de cada persona e ignora la manera como unos seres humanos contribuyen al bienestar de otros seres humanos”, subraya este intelectual que fue el inventor de uno de los primeros baños secos, hace casi cuarenta años.
Cuando se le pregunta si existen ejemplos exitosos del movimiento contra los automóviles, este intelectual no piensa en ciudades de Europa o de Estados Unidos. Jean Robert, quien fue un amigo muy cercano del furibundo pedagogo austriaco-mexicano Ivan Illich, que propuso “des-escolarizar la educación”, pone como ejemplo a una de las colonias más populares de la turística ciudad de Cuernavaca: la Antonio Barona.
“En muchas ciudades y en muchas colonias residenciales, la trama de la urbe se amplificó y no permite a los ciudadanos encontrar servicios caminando, hay una especialización del espacio y si quiere comprar un pedazo de carne tiene que tomar su carro e ir al súper. En contraste, las colonias populares han defendido la diversidad y la oferta de servicios.
“En Cuernavaca está la colonia popular Antonio Barona, que tiene una mancuerna, que es una zona residencial llamada Las Delicias. La gente de las Delicias requiere de un auto para ir y conseguir cualquier cosa, pero sus vecinos, que tienen una gran diversidad de usos del suelo tienen muchas ofertas. Estos barrios populares son una defensa contra una ciudad que se motoriza”, añade el hombre nacido en 1937 y autor del libro La traición de la opulencia.
Para Robert, mantener un barrio con todos sus usos de suelo y todas sus ofertas va más allá del tema de la movilidad y de la economía, tiene que ver con las relaciones humanas mutualistas y solidarias.
“Un caso muy trivial es de las escuelas que mantienen a su alrededor a negocios que venden comida o papelerías. Son relaciones de soporte mutuo.
El coche, aunque no se note, destruye esas relaciones. La motorización sobrevive por una especie de parálisis de la imaginación. Si se habla de una ciudad sin coche es porque se habla de un intento de revertir la tendencia a aislarse, como ocurre en los barrios”.
Europa peatonal
Ya fuera por las guerras del siglo XX o por el aprecio de los Europeos hacia su pasado y su patrimonio material, desde los años cincuenta las urbes del viejo continente comprendieron que si seguían motorizando su vida tendrían que derribar lo que había sobrevivido durante siglos.
Hoy existen 241 ciudades y pueblos de Europa que tienen áreas totalmente libres de autos,, según el índice de la organización internacional Car Free (Libres de Autos). La número uno, por obvias razones es Venecia, pero existen más de 50 pueblos en Suiza, Alemania, Holanda e Italia, donde es requisito dejar el auto particular afuera de la ciudad antes de entrar. Otras, grandes urbes, como París, Londres, Barcelona, Munich o Amsterdam, tienen áreas exclusivamente peatonales de más de 10 kilómetros y una amplia red de ciclopistas.
Mientras que en las ciudades americanas se están sincronizando los semáforos para mejorar el flujo del tráfico y ofreciendo aplicaciones para ayudar a conductores encontrar estacionamiento, muchas ciudades europeas están haciendo lo opuesto: creando un ambiente abiertamente hostil a los carros.
Ciudades que van desde Viena a Múnich y Copenhague han cerrado vastos tramos de calle al tráfico de autos. Barcelona y Paris han sufrido la erosión de carriles para auto por los programas populares de bicis compartidas. Conductores en Londres y Estocolmo pagan considerables cargos de congestión sólo por entrar al corazón de la ciudad. Y a lo largo de los últimos dos años, docenas de ciudades alemanas se han unido a la red internacional de “zonas ambientales” donde sólo a carros con baja emisión de dióxido de carbono se les permite entrar.
Ciudades con ideas afines han dado la bienvenida a centros comerciales y edificios de departamentos pero restringen severamente el número permisible de lugares para estacionarse. Estacionamientos sobre la calle se están esfumando. En años recientes, hasta antiguas capitales de carros como Múnich han evolucionado a “paraísos de caminantes, ” como asegura Lee Schipper, ingeniero investigador en la Universidad de Stanford quien se especializa en transporte sustentable.
Un León en bicicleta
En México los ejemplos más importantes de la lucha contra los automóviles no provienen de las ciudades mayores, pero sí coinciden con la oposición de los ciudadanos a grandes obras.
Jesús Carlos Soto, coordinador de Hacia Ciudades Libres de Autos, dice que vale la pena mirar y aprender lo que ha ocurrido en León, Guanajuato, que casi no de presume.
“León, que es una ciudad intermedia que no ha comprado el sueño falso del desarrollo sólo basado en el automóvil es la ciudad con mayor infraestructura ciclista del país. Lo están haciendo bien con el ciclismo y fueron precursores del sistema de transporte de Buses Rápidos.
“Algo que también aprendió León, Guanajuato, es que los sistemas de movilidad alternativos al automóvil no se tienen que convertir en una guerra política o de desarrolladores. No hay que preguntarse su convienen las bicicletas más que el metrobús o el metrobús más que el metro. Convienen todos y funcionan mejor integrados”, dice este joven de 26 años egresado de filosofía.
Soto dice que, en una reflexión lógica muy simple se puede observar que el automóvil, un invento cargado de simbolismos y que fue pieza central del desarrollo económico del siglo XX, tiene un futuro estrecho ante la perspectiva de ciudades más densamente pobladas y en las que los combustibles pueden alcanzar precios exorbitantes.
“Existen ciudades que han sabido ponerle freno a la llegada del automóvil. Este modelo proviene de una falsa idea del progreso y hace falta que esto lo reconozcan los jóvenes. Hay que cuestionar el símbolo del automóvil como indicador de más estatus, más progreso y más prosperidad, pero que no es real porque nos sujeta a ritmos de vida insostenibles ambientalmente pero también económicamente”, dice Jesús Carlos Soto.
Un día nos despertaremos con la certeza de que no es posible que todas las personas tengan su propio automóvil y que tratar de tenerlo será perseguir un absurdo. Esto dicen personas que impulsan el movimiento en contra del automóvil y que estarán en Guadalajara: como Eric Britton, de Estados Unidos, creador del concepto del Día Mundial sin Autos; Roxana Kramer, de Argentina, catedrática de la Universidad de Buenos Aires y autora del libro La tiranía del automóvil. Los costos del progreso tecnológico; Alain Ayotte, de Canadá, creador del sistema de bicicletas públicas de Montreal, o Andrew Wheeldon, de Sudáfrica, director de la Red de Empoderamiento para los Ciclistas.
Cada año se acumulan los ejemplos de ciudades que hacen pensar con optimismo a los críticos del automóvil, quienes sostiene que si la construcción de una ciudad sin autos fuera una pelea de box, los “rounds” se ganarían ganando espacios dignos y eficientes para quienes se mueven en transporte público o como peatones o como ciclistas.
“Cada vez que un ciudadano recibe un trato indigno en transporte público o cada que un ciclista o un peatón ve limitada su movilidad porque no hay infraestructura, gana una batalla el automóvil”, dice Jean Robert.
Quizá el día en que despertemos sabiendo que ya no somos 7 mil sino 8 mil millones de humanos sea el mismo día en que al levantarnos lleguemos a nuestro trabajo, nuestros lugares de esparcimiento, educación y abasto sin necesidad de contar con automóviles.
